¿Qué pasaría si se cruzara un tren con un avión? Esta pregunta ya se la hicieron ingenieros de todo el mundo hace 100 años. Las locomotoras, cuyas ventajas todavía superaban a sus inconvenientes, eran bastante populares por aquel entonces. Sin embargo, hubo constantes intentos para dar un paso más en locomoción. Aumentar la velocidad siempre fue la prioridad y la idea de acoplarle a un tren un motor de avión y una hélice era una de las más extendidas.
El primero en hacerlo realidad fue el alemán Otto Steinitz en 1919. Su prototipo de vehículo autopropulsado con un motor de avión Dringos podía alcanzar velocidades de hasta 120 a 150 kilómetros por hora. Ahora bien, la locomotora de hélice Dringos nunca fue producida en serie, ya que el Tratato de Versalles se interpuso en su camino con la prohibición de la fabricación y el uyso de motores de avión. A pesar de ello, un año después, un proyecto soviético volvió a intentarlo.
El nombre del responsable de esa nueva iniciativa era Valerian Abakovsky. Nacido en Tambov, en el Imperio Ruso, después de la Revolución de 1917, trabajó como chófer en el cuerpo de seguridad contrarrevolucionario local. Abakovsky, que tenía 24 años en aquel momento y que adoraba la tecnología, conoció la noticia del experimento de Dringos. Con un proyecto ya en firme, logró ingresar al taller ferroviario de Tambov a principios de la década de 1920 y construyó su primer aerovagón. A pesar de que según pareve Abakovsky no había tenido ningún tipo de formación, su proyecto recibió un reconocimiento especial porque parecía una idea prometedora para transportar rápidamente materiales valiosos y a altos mandos del gobierno.
Para lograr un diseño más aerodinámico, el morro de la cabina se hizo en forma de cuña, con el techo ligeramente inclinado. En la parte delantera había un motor de avión, con una hélice de madera de dos palas de casi tres metros de diámetro, mientras que la cabina estaba diseñada para transportar hasta 25 pasajeros. El vagón de Abakovsky podía alcanzar velocidades de hasta 140 kilómetros por hora. Las pruebas comenzaron el verano de 1921 y, a mediados de julio, el vagón ya había recorrido más de 3.000 kilómetros. El diseño fue catalogado de éxito y los constructores decidieron probarlo con personas a bordo. Esto, sin embargo, fue todo un error.
En julio de 1921 tuvieron lugar en Moscú varias sesiones de la Internacional Comunista con delegados extranjeros. Los bolcheviques decidieron que la mejor forma de hablar sobre el significado de la Revolución Rusa era hacerlo en presencia del poder que la impulsaba: el proletariado. Al frente de la delegación estaba Fedor Sergeev, amigo cercano de Stalin, que había fundado la República Soviética de Donetsk-Krivoy Rog en 1918. La gira incluía una cuenca de carbón en las afueras de Tula.
En la mañana del 24 de julio Sergeev, junto con Abakovsky, el comunista alemán Oscar Gelbrich, el comunista australiano John Freeman y otros extranjeros partieron para encontrarse con los mineros soviéticos. El aerovagón de última generación partió a una velocidad de unos 45 kilómetros por hora, llevando a los delegados primero a las minas y después a la fábrica de armas de Tula. Después de haber visado el teatro local para la sesión ceremonial del Consejo local, la delegación tenía prisa por regresar y pusieron el tren a 85 kilómetros por hora. A las 18:35, a unos 111 kilómetros de Moscú, cerca de Serpukhov, el aerovagón, que iba a toda velocidad, descarriló y se destruyó. Dos días después el periódico Pravda informaba de lo ocurrido: de las 22 personas que iban a bordo, habían muerto 6, entre los que se encontraban Sergeev y Abakovsky.
La versión oficial fue que la tragedia se había debido a la calidad de los ferrocarriles rusos: supuestamente el aerovagón había golpeado un bache y hizo lo hizo descarrilar. Otra teoría del hijo de Sergeev es que se habían colocado un montón de rocas en la vía y que, por tanto, el accidente había sido provocado. Sergeev había creado la Unión Internacional de Mineros por orden de Lenin, para contrarrestar la influencia de Trotsky, que en ese momento tenía un enorme poder, con el ejército y la pequeña burguesía de su lado. Según esta teoría, Trotsky estuvo detrás de la muerte de Sergeev.
Tras este accidente, nadie se atrevió a volver a plantear un aerovagón hasta 1970, cuando se construyó una nueva versión con dos motores a reacción AI-25 instalados en el techo. El vagón consiguió alcanzar los 250 kilómetros por hora y las pruebas ayudaron a desarrollar trenes de la siguiente generación. Después de esas pruebas el aerovagón permaneció inactivo y poco a poco se fue deteriorando. En 2008 se volvió a retomar, se le quitaron los motores a reacción, se pintó y se instaló como monumento en la Fábrica de construcción de carruajes de Tver en su 110 aniversario.
No hay comentarios